Il y a quelques années, alors que nous réalisions des tests de scénario V2X sur un terrain d'essai à Suzhou, nous avons rencontré un problème épineux. Les véhicules d'essai pouvaient recevoir des données sur les feux de circulation à partir d'unités situées en bord de route, mais il y avait toujours un délai de 3 à 5 secondes avant de déclencher une action. Dans les scénarios de conduite autonome, ce délai est mortel. À 50 km/h, un véhicule parcourt 70 mètres en 5 secondes - bien après le feu rouge.

Il nous a fallu une semaine entière pour trouver le problème. Il s'est avéré que la passerelle du véhicule traitait les messages V2X comme des données commerciales normales et les mettait en file d'attente avec d'énormes flux de données de capteurs. Une fois que nous avons ajusté les paramètres de priorité, la latence est tombée à 80 millisecondes. Le problème est résolu.

Cet incident m'a vraiment ouvert les yeux sur la façon dont les passerelles pour véhicules et les unités routières V2X doivent fonctionner ensemble. Aujourd'hui, je vais vous faire part de mes observations pratiques sur le terrain.

Quel problème le V2X résout-il réellement ?

Commençons par la signification de V2X. La notion de véhicule à tout englobe les notions de V2V (véhicule à véhicule), V2I (véhicule à infrastructure), V2P (véhicule à piéton) et V2N (véhicule à réseau).

Certains se demandent pourquoi les véhicules autonomes ont besoin de la technologie V2X alors qu'ils sont déjà équipés de LiDAR, de caméras et de radars à ondes millimétriques. La réalité est que les capteurs embarqués ont une portée limitée. Le LiDAR a une portée maximale de 200 à 300 mètres. Si l'on ajoute des courbes, des collines ou des obstacles, cette portée diminue rapidement.

Le V2X s'affranchit des limites de la visibilité directe. Installez une unité de bord de route à une intersection et elle diffusera l'état des feux de circulation, la position des véhicules, l'emplacement des piétons. Les véhicules peuvent recevoir ces informations à des centaines de mètres et planifier en conséquence.

Un autre cas d'utilisation clé est celui des avertisseurs d'angle mort. Lorsqu'un véhicule qui précède freine brusquement, il diffuse cet événement via V2X. Les véhicules suivants reçoivent l'alerte même s'ils sont bloqués par un camion. Très utile sur les autoroutes.

Ensuite, il y a le platooning. Plusieurs véhicules autonomes maintiennent leur formation et synchronisent leurs changements de vitesse grâce à la communication V2X. Aux intersections, les véhicules négocient le droit de passage grâce à la communication V2X, ce qui est plus efficace que les feux de circulation traditionnels.

Tous ces scénarios nécessitent des passerelles pour les véhicules afin d'assurer l'interface avec les unités de bord de route.

Choisir entre les technologies DSRC et C-V2X

 

 

Le V2X a deux normes concurrentes : DSRC et C-V2X. Le DSRC s'appuie sur la technologie WiFi, populaire en Amérique du Nord. Le C-V2X s'appuie sur la technologie des réseaux cellulaires, qui gagne du terrain en Chine et en Europe.

C-V2X fonctionne en deux modes. Le mode Uu utilise les stations de base 4G/5G pour la communication de véhicule à nuage. Le mode PC5 permet une communication directe entre les véhicules ou entre les véhicules et les unités de bord de route, en contournant l'infrastructure cellulaire.

Les applications V2X de base, telles que les avertissements de collision et la gestion des intersections, reposent sur le mode direct PC5. Les exigences en matière de latence sont trop strictes pour le routage cellulaire. Le PC5 peut théoriquement atteindre une latence inférieure à 20 ms.

Le PC5 nécessite un spectre dédié. La Chine a alloué 5905-5925 MHz avec une largeur de bande de 20 MHz exclusivement pour l'utilisation V2X.

Les passerelles pour véhicules prenant en charge le C-V2X nécessitent des modules C-V2X spécialisés. Ceux-ci diffèrent des modules 4G/5G standard, bien qu'ils suivent tous deux les normes 3GPP - la pile de protocoles varie. Les principaux acteurs dans le domaine des puces C-V2X sont Qualcomm, HiSilicon et Datang Telecom.

Certaines passerelles intègrent à la fois des modules 4G/5G et C-V2X. La 4G/5G gère le mode Uu pour la connectivité véhicule-cloud. Le C-V2X gère le PC5 pour les liaisons véhicule-infrastructure et véhicule-véhicule. Chaque module remplit des fonctions distinctes.

D'autres conceptions utilisent des modules bimodes supportant à la fois Uu et PC5. Cela permet de réduire les coûts mais implique des compromis en termes de performances.

Stratégies de déploiement des unités de bord de route

 

 

L'endroit et la manière dont vous déployez les unités de bord de route ont un impact considérable sur les performances de communication.

Les intersections avec feux de circulation sont le déploiement le plus courant.. Les RSU sont généralement montées sur des poteaux de signalisation de 5 à 8 mètres de haut. Elles se connectent aux contrôleurs des feux de circulation pour déterminer la phase en cours - rouge ou verte - et le compte à rebours. Ces informations sont diffusées via C-V2X.

La fréquence de diffusion est généralement de 10 Hz, ce qui signifie un message toutes les 100 millisecondes. Le contenu du message comprend l'identification de l'intersection, la phase du signal, le compte à rebours, les informations sur les voies. Le format des messages est conforme à la norme SAE J2735, en particulier SPAT (Signal Phase and Timing).

Lorsque les passerelles de véhicules reçoivent des messages SPAT, elles les analysent, les valident, puis les transmettent aux contrôleurs de domaine. Les contrôleurs de domaine prennent des décisions concernant le franchissement des intersections en fonction de l'état des signaux.

Le déploiement sur les autoroutes est la deuxième grande catégorie. Les RSU sont installées sur les tronçons accidentogènes tels que les virages serrés, les longues descentes et les entrées de tunnel. Elles diffusent des informations sur l'état des routes, les conditions météorologiques et les embouteillages.

La vitesse sur autoroute exige une plus grande portée de communication. La portée effective d'une RSU standard est de 300 à 500 mètres. Les autoroutes peuvent nécessiter une couverture de 800 mètres à 1 kilomètre. Cela signifie que les caractéristiques de l'antenne et la puissance d'émission doivent être plus élevées.

Les campus et les exploitations minières représentent la troisième catégorie. Ces environnements fermés déploient généralement des réseaux denses de RSU. Au-delà des signaux de circulation et des avertissements, les RSU coordonnent la répartition des véhicules. Connaissant la position et la vitesse de chaque véhicule, les RSU orchestrent la circulation pour éviter les conflits.

Les RSU à environnement fermé sont généralement connectées à des plateformes de dispatching centralisées. Les passerelles pour véhicules ne se contentent pas de recevoir les émissions des RSU, elles transmettent aussi activement aux RSU - en demandant des droits de passage, en signalant des anomalies.

Détails de la pile de protocoles

La pile de protocoles du mode PC5 du C-V2X, de bas en haut :

Couches physique et MAC tirer parti de la technologie LTE grâce à des optimisations spécialisées. Contrairement à la technologie LTE traditionnelle qui nécessite une programmation de la station de base, la technologie PC5 est distribuée et ne comporte pas de nœud central. Les appareils sélectionnent de manière autonome les possibilités de transmission grâce à la détection et à la réservation des ressources.

Couches réseau et transport encapsulent généralement les messages V2X en UDP. Le protocole TCP est possible, mais l'UDP répond mieux aux exigences du temps réel. L'adressage IP utilise généralement IPv6 étant donné le nombre massif de dispositifs V2X - IPv4 n'est pas suffisant.

Couche application contient la véritable logique commerciale V2X. Les normes clés sont SAE J2735 et ISO TS 19091. Elles définissent les types de messages : BSM (Basic Safety Message), SPAT (phase de signal), MAP (map data), RSI (roadside information), RSM (roadside unit message).

Chaque type de message comporte des définitions détaillées de la structure des données. Le BSM, par exemple, contient l'identification du véhicule, la position, la vitesse, le cap, l'accélération, les dimensions, l'état des clignotants. Les données sont encodées au format ASN.1, compressées à environ 200-400 octets.

Lorsque les passerelles de véhicules reçoivent des messages V2X, plusieurs tâches sont exécutées :

La première étape est le décodage et la validation. Vérifier l'exactitude du format du message et l'intégrité des données. Les messages cryptés doivent être décryptés.

La deuxième est la vérification de l'horodatage. Tous les messages V2X portent des horodatages. Vérifiez que l'horodatage se situe dans des limites raisonnables. Un écart important par rapport à l'heure actuelle suggère la possibilité d'une attaque par rejeu - écarter le message.

Le troisième est le filtrage basé sur la localisation. Les véhicules peuvent recevoir simultanément des dizaines de messages des RSU et des véhicules environnants. Tous les messages ne sont pas pertinents. Filtrer en fonction de la position. Par exemple, un véhicule se dirigeant vers l'est peut ignorer les messages relatifs aux feux de circulation provenant des intersections situées à l'ouest.

Quatrièmement, il s'agit d'une redirection vers le contrôleur de domaine. Acheminer les messages utiles vers le contrôleur de domaine par l'intermédiaire de l'Ethernet embarqué. Le transfert peut nécessiter une conversion de protocole, comme la transformation du format ASN.1 en JSON ou Protobuf pour faciliter le traitement par le contrôleur de domaine.

L'ensemble de cette séquence doit se dérouler en un temps extrêmement court, généralement inférieur à 10 millisecondes. Sinon, si l'on ajoute le temps de transmission de l'interface aérienne et le temps de traitement du contrôleur de domaine, le temps de latence total dépasse les limites.

Allocation du budget de latence

La communication V2X exige une latence stricte de bout en bout. De la transmission par la RSU à la réception par le véhicule et à la réponse, la chaîne complète doit rester inférieure à 100 millisecondes. Certains scénarios, comme les avertissements de collision, nécessitent 50 millisecondes.

Comment allouer ce budget de 100 ms ?

Traitement interne de la RSU : 5-10 ms. De la réception des signaux de circulation ou de la collecte des données à l'envoi des messages V2X, en passant par l'encodage et l'emballage.

Transmission de l'interface aérienne : 10-20 ms. Le mode PC5 présente une faible latence théorique, mais les performances réelles varient en fonction de la qualité du canal, des conflits de ressources et des retransmissions.

Réception et traitement de la passerelle pour véhicules : 10-15 ms. De la réception RF au décodage, à la validation, au filtrage et à l'acheminement.

Transmission Ethernet embarquée : 5-10 ms. Passerelle vers le contrôleur de domaine.

Traitement du contrôleur de domaine : 30-50 ms. Analyser le message, fusionner avec les résultats de la perception, prendre des décisions de planification.

Temps de latence de l'exécution : 10-20 ms. Commandes de contrôle du contrôleur de domaine au système de conduite par câble, puis réponse de l'actionneur.

Chaque maillon de la chaîne nécessite un contrôle rigoureux. Les passerelles pour véhicules ne représentent que 10 à 15 ms, mais elles ne peuvent pas se relâcher. Si la passerelle n'arrive pas à suivre, la latence augmente, surtout en cas de forte charge.

Les méthodes visant à réduire le temps de latence du traitement de la passerelle comprennent l'accélération matérielle dédiée. Mettre en œuvre le décodage et la validation des messages V2X dans un FPGA ou un ASIC - beaucoup plus rapide que le traitement logiciel. Optimiser également l'architecture logicielle en utilisant des files d'attente sans copie, multithreading et sans verrouillage pour minimiser les mouvements de données et les temps d'attente.

Mécanismes d'authentification et de sécurité des messages

La sécurité des communications V2X est absolument essentielle. Si des pirates falsifient un message “obstacle devant”, les véhicules qui le reçoivent freineront d'urgence, ce qui risque de provoquer des collisions par l'arrière. La falsification des messages relatifs aux feux de circulation - qui fait croire aux véhicules que le feu est vert alors qu'il est rouge - a des conséquences encore plus graves.

Les messages V2X nécessitent des mécanismes de sécurité. La Chine et l'Europe ont mis en place des systèmes de certification de la sécurité V2X basés sur l'infrastructure à clé publique (PKI).

Chaque dispositif V2X, y compris les passerelles de véhicules et les RSU, détient un certificat numérique. Lors de l'envoi de messages V2X, les dispositifs signent avec des clés privées. Les destinataires utilisent les certificats pour vérifier les signatures, confirmant ainsi que les messages proviennent d'appareils légitimes, sans altération.

Mais il y a là un conflit. La génération et la vérification des signatures numériques nécessitent des opérations cryptographiques qui prennent du temps. La vérification d'une signature ECDSA de 256 bits prend plusieurs millisecondes sur des unités centrales standard. Les véhicules traitent des centaines de messages V2X par seconde. La vérification de chacun d'entre eux ferait exploser le budget de latence.

La solution réside dans l'accélération matérielle. Les passerelles pour véhicules ont besoin de puces de sécurité dédiées ou d'accélérateurs cryptographiques capables de vérifier les signatures en parallèle. Les puces V2X de Qualcomm et la série 5000 de HiSilicon Balong intègrent cette capacité d'accélération cryptographique.

Un autre problème est la gestion des certificats. Les certificats V2X ne peuvent pas avoir une longue durée de vie. Pour la protection de la vie privée et la sécurité, chaque certificat dure généralement quelques minutes ou quelques heures. Les véhicules transportent des lots de certificats, dont l'utilisation est alternée. Lorsqu'ils n'en ont plus, les véhicules demandent de nouveaux certificats aux systèmes de gestion des certificats.

Ce processus de demande et de renouvellement de certificat nécessite que les passerelles pour véhicules communiquent avec les systèmes dorsaux via les réseaux 4G/5G. Les passerelles doivent donc prendre en charge à la fois le mode PC5 pour la messagerie V2X et le mode Uu pour la gestion des certificats. Les deux fonctions doivent être coordonnées.

Portée de la couverture et fiabilité des communications

La portée de communication effective des RSU est généralement comprise entre 300 et 500 mètres. Mais il s'agit là de conditions idéales. L'utilisation dans le monde réel est soumise à de nombreuses contraintes.

L'obstruction des bâtiments est le principal problème. Les environnements urbains avec de hauts bâtiments bloquent ou reflètent les signaux V2X. Les véhicules qui tournent aux intersections peuvent perdre des messages RSU lorsque les bâtiments bloquent la visibilité directe.

La solution est le déploiement multipoint. Une intersection peut nécessiter 2 à 4 RSU couvrant différentes directions d'approche. Si une direction est bloquée, les autres continuent de fonctionner. Mais cela augmente le coût de l'infrastructure.

L'évanouissement par trajets multiples représente un autre défi. Les signaux entre la RSU et le véhicule peuvent emprunter des chemins directs ou rebondir sur les bâtiments le long de chemins multiples. La combinaison des signaux sur plusieurs trajets peut soit se renforcer, soit s'annuler l'un l'autre. Cela entraîne une instabilité de la qualité de la communication.

La couche physique du C-V2X intègre des optimisations telles que la modulation OFDM et le codage des canaux pour lutter contre certains effets de la propagation par trajets multiples. Mais les environnements urbains complexes ont encore un impact sur les taux de réussite des communications.

Les interférences ne peuvent pas non plus être ignorées. Bien que le V2X dispose d'un spectre dédié, plusieurs dispositifs émettant simultanément sur la même fréquence continuent d'interférer. Aux intersections très fréquentées, des dizaines de véhicules et plusieurs RSU peuvent émettre simultanément.

Le mode PC5 permet d'éviter les collisions : les appareils détectent le canal avant de transmettre et attendent s'il est occupé. Mais cela n'élimine pas toutes les collisions. Des pertes de paquets se produisent toujours.

La fiabilité des communications V2X n'atteint donc jamais 100%. Les objectifs de conception typiques sont de 90 à 95% pour la réception des messages dans un rayon de 200 mètres. Les 5-10% de perte de paquets restants nécessitent une tolérance aux pannes au niveau de l'application.

Par exemple, les RSU envoient des messages sur les feux de circulation toutes les 100 millisecondes, soit plusieurs transmissions consécutives. Même si un paquet tombe, les véhicules reçoivent les messages suivants. Les contrôleurs de domaine gèrent également les délais d'attente. Si les messages V2X cessent d'arriver, il faut passer à la reconnaissance des feux de circulation basée sur la vision pure.

Problèmes réels que nous avons rencontrés lors des tests

Nous avons procédé à la validation du V2X sur de nombreux terrains d'essai et nous avons rencontré divers obstacles.

Le premier problème était la synchronisation de l'horloge. Les horodatages des messages V2X exigent une précision de l'ordre de la milliseconde. Si les horloges de la passerelle du véhicule et de la RSU ne sont pas synchronisées, la validation de l'horodatage échoue et les messages sont rejetés.

Les RSU utilisent généralement le GPS ou le BeiDou pour la synchronisation, avec une précision de l'ordre de la microseconde. Les passerelles pour véhicules ont également besoin d'une synchronisation GPS, mais certaines passerelles n'utilisent le GPS que pour le positionnement sans connecter de signaux de synchronisation. Cela entraîne une dérive de l'horloge.

Nous avons fini par imposer que les passerelles prennent en charge la synchronisation GPS et se synchronisent périodiquement avec les serveurs NTP. Une double assurance garantit l'exactitude de l'heure.

Le deuxième problème est celui de la transformation des coordonnées. Les messages V2X contiennent des données de position en coordonnées WGS84 (latitude/longitude). Mais les contrôleurs de domaine utilisent généralement des systèmes de coordonnées cartésiennes locales avec la position actuelle du véhicule comme point d'origine. Les passerelles qui reçoivent des messages RSU doivent transformer les coordonnées.

La transformation des coordonnées semble simple, mais dans le cadre d'exigences de haute précision, les erreurs de projection, la courbure de la Terre et l'élévation ont toutes leur importance. Une transformation inexacte conduit les contrôleurs de domaine à mal évaluer les positions des RSU, ce qui peut avoir une incidence sur les décisions.

Par la suite, nous avons intégré des bibliothèques de transformation de coordonnées de haute précision dans les passerelles, prenant en charge plusieurs systèmes de coordonnées et projections. Nous nous sommes également mis d'accord avec les contrôleurs de domaine sur des systèmes de coordonnées unifiés afin d'éviter toute confusion.

Troisième problème : les tempêtes de messages. Dans certains scénarios, comme les grandes intersections ou les gares de péage d'autoroute où la circulation est dense, chaque véhicule émet des messages BSM. Les passerelles peuvent recevoir simultanément des centaines de messages.

Transférer chaque message aux contrôleurs de domaine inonderait le réseau embarqué. Les passerelles doivent agréger et filtrer. Par exemple, ne transmettre que les messages provenant de véhicules situés dans un rayon de 200 mètres, en ignorant ceux qui sont plus éloignés. Elles peuvent également classer les messages par ordre de priorité, en ne transmettant que les plus critiques.

Le quatrième problème est celui de la compatibilité des appareils. Bien que les normes V2X existent, les implémentations des différents fournisseurs varient encore. Au cours des essais, nous avons constaté que certains messages de marque RSU ne pouvaient pas être analysés par certaines marques de passerelles. La capture de paquets a révélé un traitement incohérent des champs optionnels de codage ASN.1.

En fin de compte, il a fallu contacter les deux fournisseurs pour aligner les mises en œuvre sur les normes. Ces problèmes d'interopérabilité doivent être résolus avant le déploiement à grande échelle de la technologie V2X, faute de quoi les équipements de différents fournisseurs ne pourront pas fonctionner ensemble.

Variations entre les scénarios d'application

Les applications V2X diffèrent considérablement d'un scénario à l'autre.

Scénarios de routes urbaines L'accent est mis sur les informations relatives aux feux de circulation et les avertissements de conflits aux intersections. La densité des RSU est relativement élevée, pratiquement chaque intersection signalée fait l'objet d'un déploiement. Les passerelles pour véhicules doivent gérer la réception de messages à haute fréquence tout en gérant la consommation d'énergie - elles ne peuvent pas fonctionner à pleine puissance en permanence.

Scénarios autoroutiers mettre l'accent sur les avertissements de collision avant, les avertissements de freinage d'urgence, les alertes de danger routier. Ces messages ont une priorité plus élevée et des exigences plus strictes en matière de temps de latence. Lors du traitement des messages V2X sur les autoroutes, les passerelles doivent leur attribuer la priorité la plus élevée, afin d'éviter que d'autres données commerciales ne les bloquent.

Scénarios miniers et portuaires utiliser le V2X non seulement pour les avertissements de sécurité, mais aussi pour la répartition des véhicules. Les RSU émettent des instructions de conduite, les véhicules doivent suivre les commandes jusqu'aux positions désignées. Ces scénarios exigent une fiabilité absolue des messages V2X - aucune perte n'est tolérée.

Généralement associé à des mécanismes d'acquittement. Les véhicules qui reçoivent des instructions de répartition répondent par des messages de confirmation via V2X. Si les RSU ne reçoivent pas de confirmation, elles renvoient les instructions. Cela nécessite que les passerelles de véhicules prennent en charge la communication bidirectionnelle, à la fois pour la réception et la transmission.

Scénarios pour le campus et le parc impliquent des vitesses plus faibles avec des exigences de sécurité moins strictes. Le V2X peut se concentrer davantage sur l'optimisation de l'efficacité du flux de trafic, comme la progression de l'onde verte ou le franchissement coordonné des intersections. Ces scénarios permettent d'assouplir les exigences en matière de temps de latence, mais exigent une couverture complète - sans angle mort.

Fusion avec d'autres capteurs

Les informations V2X fusionnent finalement avec les données des capteurs embarqués. Cette fusion s'effectue généralement au niveau des contrôleurs de domaine, mais les passerelles doivent coopérer.

Par exemple, les caméras détectent les feux rouges tout en recevant simultanément un message de feu rouge via V2X. Si les deux sources concordent, la confiance augmente. En cas de conflit, il peut s'agir d'une erreur d'identification de la caméra ou d'un problème de message V2X nécessitant un examen plus approfondi.

Autre cas : les caméras ne peuvent pas voir clairement les feux de signalisation en raison de l'éblouissement du soleil ou de l'obstruction des véhicules. Si V2X reçoit les messages des feux de signalisation, il fournit des informations supplémentaires.

Prenons par exemple les véhicules à angle mort. Le LiDAR et les caméras peuvent manquer des véhicules occultés, mais ces véhicules diffusent des messages BSM. Une fois que les contrôleurs de domaine ont fusionné les données V2X, ils perçoivent la présence de véhicules dans l'angle mort et planifient à l'avance des manœuvres d'évitement.

Au cours de ce processus, les passerelles doivent s'assurer que les horodatages des messages V2X correspondent aux données des capteurs. Toutes les données ont besoin d'une référence temporelle unifiée afin que les contrôleurs de domaine puissent associer différentes données sources au même moment lors de la fusion.

Impact de la réglementation et des normes

Le déploiement du V2X est fortement influencé par les réglementations et les normes. Les exigences V2X varient d'un pays à l'autre et d'une région à l'autre.

La Chine encourage le C-V2X. Le MIIT a alloué un spectre dédié, le MOT formule des normes d'application V2X. Certaines villes exigent que les nouvelles routes déploient des RSU et que les véhicules commerciaux nouvellement immatriculés soient équipés de dispositifs V2X.

L'Europe, qui privilégiait auparavant le DSRC, s'oriente aujourd'hui vers le C-V2X. La Commission européenne est en train d'établir des normes V2X unifiées exigeant l'interopérabilité véhicule-infrastructure.

La situation aux États-Unis est compliquée. La FCC a alloué une partie du spectre de 5,9 GHz au WiFi, ne laissant au V2X qu'une bande passante de 30 MHz. Les constructeurs automobiles américains soutiennent à la fois le C-V2X et le DSRC. Le marché est encore en train de comprendre les choses.

Pour les passerelles de véhicules, il est nécessaire de prendre en charge les différentes normes V2X régionales. Idéalement, elles doivent être configurables par logiciel et adaptables aux différents marchés grâce à des mises à jour du micrologiciel. En ce qui concerne le matériel, les frontaux RF doivent couvrir différentes bandes de fréquences.

La certification de la sécurité est également une exigence de conformité. La CCSA chinoise a élaboré des spécifications techniques de sécurité V2X - les dispositifs des véhicules doivent être certifiés pour un déploiement commercial. L'Europe dispose de normes similaires. Les passerelles doivent prendre en charge les protocoles techniques et obtenir la certification correspondante.

Direction de l'évolution future

La technologie V2X continue de se développer rapidement. La technologie 5G NR V2X est une technologie de nouvelle génération qui apporte des améliorations majeures par rapport à la technologie LTE V2X. Moins de latence, plus de fiabilité, prise en charge de vitesses plus élevées et d'un trafic plus dense.

Mais les coûts de l'équipement V2X 5G restent relativement élevés. La commercialisation de masse nécessite du temps. Dans la phase actuelle, les technologies LTE V2X et 5G V2X coexistent. Les passerelles pour véhicules doivent prendre en charge les deux technologies.

Une autre tendance est la convergence des réseaux V2X et 5G. Les futures passerelles pour véhicules pourraient utiliser des modules uniques prenant simultanément en charge le mode 5G Uu et le mode 5G PC5, éliminant ainsi les modules C-V2X séparés. Cela permet de réduire les coûts et la consommation d'énergie.

L'informatique en périphérie s'intègre également à la technologie V2X. Les RSU ne sont plus de simples nœuds de diffusion, mais acquièrent une capacité de calcul. Elles peuvent agréger des données concernant plusieurs véhicules, prendre des décisions de coordination locale, puis distribuer les résultats via V2X. Les passerelles pour véhicules doivent gérer des interactions plus complexes.

D'après l'expérience que j'ai acquise en participant à des projets V2X ces dernières années, la technologie elle-même est relativement mûre. Le plus grand défi réside dans le déploiement à grande échelle. Les coûts de l'infrastructure RSU, les taux d'équipement des véhicules, l'interopérabilité entre les différents fournisseurs - ces questions ont besoin de temps pour être résolues. Mais la direction est claire. Le V2X deviendra un équipement standard dans les véhicules intelligents connectés, et la coordination entre les passerelles des véhicules et les RSU deviendra de plus en plus importante.