テレマティクス業界に8年間身を置いてきて、私は書類上では素晴らしく見えても、実際には平坦になった製品をあまりにも多く目撃してきた。数年前、顧客からの最も一般的な質問は、"5Gは実際に自動車に何をもたらすのか？"だった。今、その質問は進化している。"5Gネットワークは1つで十分なのか？"だ。この変化は魅力的だ。それは、業界が本当にコンセプトの段階を超え、実装の本当のペインポイントに取り組み始めたことを示すものだ。

単一ネットワークのジレンマ

商用車セクターのフリート・オペレーション・マネージャーは、この苦労をよく知っている。都市の峡谷、地下駐車場、州をまたぐ高速道路-信号の減衰とハンドオーバーの遅延は避けられない物理的現実です。昨年、あるコールドチェーン・ロジスティクスのクライアントがフリート・モニタリング・プロジェクトを展開するのを手伝った。40台の冷蔵トラックが中国東部の3つの省にまたがって走っていたが、接続の問題を処理するために、切断-再送信のロジックを5回も修正した。GPSのドリフトは何とかなったが、車載カメラからのライブフィードが落ちると、貨物の損傷に関する紛争が延々と続くことになった。結局、アクティブ・スタンバイ・スイッチングとロードバランシングを備えたデュアルリンク・ソリューションに切り替えた。しかし、その代償は？2つのモジュール、2つのデータプラン、2倍の消費電力、2倍の統合時間。だから、SV910のテクニカル・ホワイトペーパーを手にしたとき、最初に思ったのは、ついに誰かがこれをきちんと製品化したんだ、ということだった。

デュアル5Gは単なる "1+1 "ではない

デュアル5Gに対する多くの人の理解は、"2枚のSIMカード "で止まっている。それは誤解だ。SV910のデュアル5Gアーキテクチャは、3つの異なるレベルの課題に対応している：信頼性レベルホットスタンバイ・スイッチングは、切断ウィンドウをミリ秒に圧縮します。危険物輸送、護衛警備隊、緊急車両など、リアルタイムの監視が必要なシナリオでは、これは「あったらいいな」ではなく、必須の要件です。帯域幅レベルマルチネットワーク・アグリゲーション技術は、アップリンクとダウンリンクの両方で加算利得を達成する。8つのHDビデオストリームが同時に送信されると、単一の5Gリンクを圧倒する可能性があるが、デュアルリンクアグリゲーションはそれを快適に処理する。フィールド・テストによると、アグリゲーション・モードでのピーク・スループットは、シングル・リンクの理論値の1.8倍に近づくことができます。コスト・レベル2つのSIMは異なるキャリアに属することができ、より電波の良い方を動的に選択する。長距離路線を運転したことのある人なら誰でも、中国移動、中国聯通、中国電信にはそれぞれ強いカバーゾーンと弱いカバーゾーンがあることを知っている。動的に最適化できることは、コスト削減につながる。クアッドコアのCortex-A55プロセッサーは、ゲートウェイのカテゴリーとしてはクラス以上の構成だが、リンクスケジューリング、データアグリゲーション、セキュリティ暗号化タスクを同時に実行する必要があることを考えると、このヘッドルームは贅沢ではない。

V2X：すでに片足をドアに通す

正直なところ、V2Xは何年も前から過剰に宣伝されてきたが、実際の展開は生ぬるいままだった。その理由は簡単で、ロードサイド・ユニットのカバー範囲が拡大せず、車両側の機器が単なる飾りになっているからだ。しかし、風向きは変わりつつある。昨年末、いくつかのパイロット都市が相次いで車両と道路の協調プロジェクトを開始し、OBUの出荷が回復し始めた。SV910はV2Xモジュールをゲートウェイに統合しているため、ハードウェアが1つ減り、統合サイクルが1つ減り、OEMやTier1サプライヤーにとって潜在的な故障ポイントが1つ減ることになる。大規模なV2Xの商用化はまだ2〜3年先だとしても、インターフェースやプロトコル・スタックがあらかじめ組み込まれた製品であれば、少なくとも次の入札で失格になることはない。これは、即座のROIではなく、席を確保するためのものだ。

 

TSN：過小評価されている隠れた堀

PTPやGPTPの時間同期プロトコルなどの技術的なパラメータは、おそらくほとんどの読者がスクロールして通り過ぎてしまうだろう。しかし、マルチセンサーフュージョンプロジェクトに携わったことがある人なら、10ミリ秒の時間ベースのずれが何を意味するか理解しているはずだ。TSN (Time-Sensitive Networking)は車載イーサネットの基本機能である。SV910がこのプロトコル・スタックをサポートすることは、車両全体の時間同期アンカーとして機能することを意味する。L2+以上の自律走行ソリューションでは、ドメインコントローラーとの組み合わせにおいてこれは大きな利点となる。6つの100M/1000M車載イーサネット・ポートと2つのM12産業用イーサネット・ポートのインターフェース・マトリックスは、T1および標準TX物理層構成の両方に対応しています。言い換えれば、レガシーECUと新しいドメインコントローラのどちらとインターフェイスする場合でも、ハーネス上ですぐに使えるポートが見つかる可能性が高いということです。

CAN、DI、リレー：引退できないベテランたち

これらすべての新技術について説明した後、3つのCANチャンネル、2つのDIポート、2つのリレー出力に話を戻そう。自動車の電気アーキテクチャーは一夜にして完成するものではない。膨大な数の車両が、車体制御やパワートレイン・システムのために、いまだにCANバスに依存している。ゲートウェイのコアバリューのひとつは、プロトコル変換とデータ集約であり、従来のインターフェースを排除することは自滅である。リレー出力の詳細も特筆に値する。多くのゲートウェイはデータを扱うだけで、制御の実行には外部機器を必要とする。SV910は2系統のリレー出力を内蔵しており、遠隔地からの燃料・電源遮断や機器の切り替えをワンストップで完結させることができるため、プロジェクトに組み込む際の手間を大幅に省くことができる。

 

リモートウェイクアップ電気代とバッテリー寿命の両方を計算する

低消費電力とリモート・ウェイクアップは、乗用車のシナリオでは重要視されないかもしれないが、新エネルギーの商用車にとっては重要な関心事である。電気トラックの航続距離に対する不安は、走行距離の問題だけでなく、駐車中の車載機器からの継続的な電力消耗も同様に苦痛である。SV910のスリープモード消費電力とデュアル・リモート／ローカル・ウェイクアップ・メカニズムは、このペインポイントに直接対処している。車両管理システムは、データを取得する必要がある場合にリモートでデバイスを起動し、ドライバーの存在がローカル起動のトリガーとなる。

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これで一件落着だ。車両ゲートウェイ製品として、SV910は革命的ではないが、適度な消費電力を維持しながら、デュアル5G、V2X、TSN、マルチスタンダード・インターフェイスを1つのボックスに統合したことは、車両通信サプライチェーンのエンジニアリング能力の真の進歩を示している。現在選定段階にあるプロジェクト・マネジャーへのアドバイスとしては、まずビジネス・シナリオに必要なものとそうでないものを明確に区別し、次にスペックシートと比較することだ。高価だから正しいというわけではなく、包括的だから最適というわけでもない。